Túnel do Canal da Mancha: como foi construído sob o mar
O túnel do Canal da Mancha, também chamado de Eurotúnel, liga a Inglaterra à França por baixo do mar, com 50,45 km de extensão, dos quais 37,9 km ficam sob a água. Nenhum outro túnel do mundo tem um trecho submarino tão longo. Ele foi aberto em 6 de maio de 1994, e em 2025 passaram por ele 11,8 milhões de passageiros de trens de alta velocidade, 2,2 milhões de veículos de passeio (carros, motos e ônibus) e 1,2 milhão de caminhões.
Este artigo mostra como o túnel do Canal da Mancha foi construído sob o mar, com os números da obra e as contas que dão a escala: quanto de rocha saiu, a que ritmo as máquinas avançaram e com que erro as duas frentes se encontraram. As fontes são a Instituição dos Engenheiros Civis britânica (ICE), a operadora do túnel, a fabricante das tuneladoras, a Enciclopédia Britânica e o grupo Getlink.
Os números do túnel
| Item | Número | Fonte |
|---|---|---|
| Extensão total | 50,45 km | ICE |
| Trecho sob o mar | 37,9 km | ICE |
| Túneis | 3: dois ferroviários de 7,6 m e um de serviço no meio | ICE e Britânica |
| Profundidade média | 40 a 45 m abaixo do fundo do mar | operadora e ICE |
| Tuneladoras | 11 (6 do lado inglês, 5 do francês) | ICE |
| Material escavado | mais de 8,1 milhões de m³ | estudo publicado pela MDPI |
| Trabalhadores | 13.000 | operadora |
| Abertura | 6 de maio de 1994 | Britânica |
| Travessia de carro, no trem | 35 minutos, a até 140 km/h | operadora |
Os dados da ICE estão na página da instituição sobre a obra, e os da operadora, na página do LeShuttle sobre a construção. A parte submarina é 37,9 ÷ 50,45 ≈ 75% do túnel.
O túnel de Seikan, no Japão, é mais longo no total: 53,8 km, segundo a Enciclopédia Britânica. Mas só 23,3 km dele ficam sob o estreito, 23,3 ÷ 53,8 ≈ 43%. O recorde do túnel do Canal da Mancha é o do trecho sob o mar.
Por que três túneis
O que se chama de túnel são três tubos paralelos: dois ferroviários, um para cada sentido, e um túnel de serviço entre eles, para manutenção e segurança, segundo a Britânica. Os ferroviários têm 7,6 m de diâmetro. O de serviço tem 4,8 m e se liga aos outros dois por passagens transversais a cada 375 m, segundo a base Structurae.
O túnel de serviço é a rota de fuga. Em caso de incêndio num trem, os passageiros saem para ele pelas passagens, e a pressão do ar ali é mantida mais alta que nos túneis ferroviários para a fumaça não entrar. Ele também foi o primeiro a ser escavado, funcionando como sondagem do terreno para os dois maiores.
Um trem a 140 km/h num tubo justo empurra o ar à frente como um pistão. Para aliviar essa pressão, dutos de 2 m de diâmetro ligam os dois túneis ferroviários a cada 250 m, por cima do túnel de serviço, segundo a Structurae. O ar empurrado por um trem escapa para o tubo vizinho.
A geologia: a camada de rocha que tornou a obra possível
O traçado do túnel não é reto, nem na planta nem no perfil. Ele segue uma camada geológica: a marga de giz, descrita num estudo publicado pela editora MDPI como uma rocha calcária argilosa cinzenta e fraca. Fraca, nesse caso, é qualidade: ela é macia para cortar, firme o bastante para ficar de pé até receber o revestimento e, por ter argila, quase não deixa passar água.
Do lado inglês, a camada é mais contínua, e as máquinas avançaram mais rápido. Do lado francês, o giz é muito mais fraturado e sujeito a entrada de água, segundo a Robbins, fabricante de tuneladoras. A empresa forneceu para esse lado três máquinas de pressão de terra balanceada, que mantêm a frente de escavação fechada e pressurizada para segurar a água.
Onze máquinas e 8 milhões de metros cúbicos
A escavação começou dos dois lados em 1987 e 1988 e terminou em 1991, segundo a Britânica. Foram 11 tuneladoras, seis partindo da Inglaterra e cinco da França. Juntas pesavam 12.000 toneladas, segundo a operadora, uma média de 12.000 ÷ 11 ≈ 1.090 toneladas por máquina.
A Robbins registra os recordes do lado inglês: 75,5 m no melhor dia, 428 m na melhor semana e 1.719 m no melhor mês. O melhor mês equivale a 1.719 ÷ 30 ≈ 57 m por dia, dia após dia. Nesse ritmo de recorde, uma única frente levaria 37.900 ÷ 1.719 ≈ 22 meses para vencer todo o trecho submarino (conta nossa). A obra atacou pelos dois lados para cortar esse prazo.
O material retirado passou de 8,1 milhões de metros cúbicos, segundo o estudo da MDPI. Só o vazio interno dos dois túneis ferroviários soma 2 × π ÷ 4 × 7,6² × 50.450 ≈ 4,6 milhões de m³ (conta nossa); o resto vem do túnel de serviço, da espessura do revestimento, das passagens e das duas cavernas onde os trens podem trocar de túnel.
Do lado inglês, 4,9 milhões de metros cúbicos dessa rocha foram depositados ao pé das falésias, perto de Dover, e formaram Samphire Hoe, uma área nova de 90 acres, cerca de 36 hectares, segundo a operadora. São 4,9 ÷ 8,1 ≈ 60% de tudo o que foi escavado.
O encontro no meio do mar
As duas frentes do túnel de serviço se encontraram em dezembro de 1990. O desvio entre os eixos foi de 358 mm na horizontal e 58 mm na vertical, segundo a ICE. Em proporção ao trecho submarino: 0,358 ÷ 37.900 ≈ 0,00001, ou cerca de 1 centímetro por quilômetro (conta nossa).
O feito é de topografia. Não há sinal de satélite dentro de um túnel, e a direção de cada máquina era conferida a laser a partir de pontos de referência levados desde a superfície, com o erro acumulado mantido em poucos decímetros depois de cerca de 20 km de cada lado.
Quanto custou
O túnel foi financiado sem dinheiro público nem garantia dos governos, segundo um estudo de caso do Global Infrastructure Hub. A estimativa de 1985 era de 4,8 bilhões de libras, e a obra terminou em 9,5 bilhões. Em valores nominais, 9,5 ÷ 4,8 ≈ 1,98, quase o dobro; o mesmo estudo fala em estouro de 80%. O túnel é citado como exemplo de obra tecnicamente bem-sucedida e financeiramente difícil para quem a pagou.
O túnel em operação
Dois tipos de trem usam o túnel. Os trens de transporte de veículos, que levam carros, ônibus e caminhões entre os dois terminais, andam a até 140 km/h e fazem a travessia em 35 minutos, segundo a operadora. Os trens de passageiros de alta velocidade passam a até 160 km/h, segundo a Britânica. A 140 km/h, os 50,45 km de túnel levam 50,45 ÷ 140 × 60 ≈ 22 minutos; o resto é o percurso dentro dos terminais, a aceleração e a frenagem. O embarque fica fora dos 35 minutos.
O balanço de 2025 do grupo Getlink dá o movimento:
| Tráfego em 2025 | Total no ano | Média por dia (conta nossa) |
|---|---|---|
| Passageiros de trem de alta velocidade | 11.814.753 | 32.400 |
| Veículos de passeio | 2.234.093 | 6.100 |
| Caminhões | 1.163.124 | 3.200 |
Outras soluções para travessias marítimas, que combinam ponte e túnel, estão em a ponte que vira túnel na travessia de Øresund. O maior túnel rodoviário, escavado em rocha dura, está em Laerdal, e os túneis sob cidades, em Crossrail.
Perguntas frequentes
Qual é o comprimento do túnel do Canal da Mancha?
50,45 km, dos quais 37,9 km sob o mar, segundo a Instituição dos Engenheiros Civis britânica.
O túnel fica dentro da água?
Não. Ele foi escavado na rocha abaixo do fundo do mar, em média 40 a 45 m abaixo do leito.
Dá para atravessar de carro?
Não dirigindo. O carro embarca num trem fechado, que faz a travessia em 35 minutos.
Quando o túnel foi inaugurado?
Em 6 de maio de 1994. A escavação foi de 1987 a 1991.
É o maior túnel do mundo?
É o de maior trecho submarino, com 37,9 km. Em extensão total, o de Seikan, no Japão, tem 53,8 km, e o túnel de base do Gotardo, na Suíça, é ainda mais longo, com 57 km.
Por que são três túneis?
Dois são para os trens, um em cada sentido. O do meio é de serviço: serve à manutenção e é a rota de fuga em emergência.
O túnel do Canal da Mancha foi possível porque havia uma camada de rocha macia e impermeável ligando os dois lados, e porque a topografia conseguiu fazer duas frentes se encontrarem com 36 cm de desvio depois de cerca de 20 km de cada lado. Outras obras dessa escala estão em maiores obras de engenharia.
Imagem de destaque: Trem de transporte de veículos do túnel do Canal da Mancha, em Folkestone. Foto: Tony Hisgett from Birmingham, UK / Wikimedia Commons, CC BY 2.0.
